Historien om instrumentflyvning: Flyr i «blinde»
Instrumentflyvning var noe man kunne gjøre med rutefly, men ikke med helikopter. Ny utvikling og flere alvorlige helikopterulykker endret på det.
Tekst: Lasse Lønnebotn / Foto og video: Rolf Magnus W. Sæther
Publisert: 15.02.2024
Siden etterkrigstiden har piloter kunne stole på instrumenter når de beveger seg gjennom skylaget, fra en flyplass til en annen. For helikopterpiloter har det vært annerledes. De letter iblant uten at piloten vet nøyaktig hvor de skal, og uten en fast rute å fly etter. Derfor var helikoptre lenge avhengig av analog og manuell navigering.
Men i USA hadde det amerikanske forsvaret utviklet et satellittnavigasjonssystem der man kunne følge posisjonen sin hvor enn man var i verden, det vi i dag kjenner som GPS – Global Positioning System. I Europa var mange skeptiske til å ta i bruk GPS i helikoptre, og derfor ble de ofte stående på bakken ved tåke eller tett skylag.
I Norge var det særlig to hendelser som bidro til en endring på dette. Det skulle revolusjonere hvordan man flyr helikoptre.
Pilot Lars Amdal er i førersetet når instrumentprosedyrer lages. Her testflyr Amdal en ny innflygingsrute til Gladstad på Vega. Rutene kalles PinS-ruter, og står for «Point in Space».
100 GPS-ruter
I oktober 1996 traff et luftambulansehelikopter en høyspentledning og styrtet i Førdefjorden. Alle fire om bord døde. Etter ulykken begynte luftambulansen å øve på instrumentflyvning som en nødprosedyre hvis værforholdene plutselig skiftet underveis i luften. I flere år var den visuelle navigasjonen fremdeles regelen, mens instrumentflyvning bare ble brukt i nødstilfeller.
Men rundt år 2000 kom en ny type helikopter på markedet: Airbus EC-135, med autopilot og mulighet for å fly instrumentelt. Det var en «game changer». Flere argumenterte for at de nye mulighetene måtte tas i bruk, men fremdeles manglet noe vesentlig: Infrastrukturen for å kunne fly til andre steder enn flyplasser.
Først i 2004 begynte utviklingen av satellittbaserte innflyvningsprosedyrer, i dag kjent som PinS (Point in Space): Et GPS-nettverk som skulle gjøre det mulig for legehelikoptre å fly til sykehus, baser og lokalsamfunn ved hjelp av instrumenter. I 2006 fikk Norsk Luftambulanse den første europeiske godkjenningen for en instrumentinnflyvningsrute utenfor en flyplass. Siden er det blitt utviklet mange PinS-ruter som helikoptre kan fly etter, og i dag er det over 100 slike ruter i Norge.
Trygghet viktig
For luftambulansen har overgangen til instrumentflyvning vært uvurderlig for tjenesten. Det betyr at legehelikoptrene kan fly oftere – og dermed redde flere liv. Dårlig vær og redusert sikt er ikke lenger en hindring. Unntaket er om vinteren, da ising fremdeles er en utfordring. Noen ganger kan tåke også utgjøre et problem, hvis sikten er lav helt ned til bakken. Norsk Luftambulanse har derfor utviklingsprosjekter der målet er å redusere problemene med både ising og tåke.
For luftambulansen handler det om å avveie risiko mot effekt: Kan de dra ut og behandle pasienten – og samtidig fly trygt? Da piloten var avhengig av visuell sikt fra cockpit, ble svaret i dårlig vær ofte «nei». Med instrumentflyvning er hverdagen snudd på hodet. Risikoen minker, effekten øker – også når det er dårlig sikt.
Og luftambulansen får utført flere oppdrag.
Ønsker du å gi et bidrag slik at vi kan utvikle enda flere GPS-prosedyrer? Nå kan du gi en enkeltsum og motta et gavebevis som takk.
Kilder: Erik Normann, pilot og flyoperativ fagsjef i Stiftelsen Norsk Luftambulanse.
