Skip to main content

Helt opplagt?

Full konsentrasjon kreves av alle i cockpit under flyging. Nå studerer forskere søvnvanene til flygere så vel som redningsmenn.

Alle foto: Fredrik Naumann/Felix Features

Publisert: 09.07.2015 – Sist oppdatert: 07.12.2021

– Man må være opplagt for å håndtere alle situasjoner som kan dukke opp. Hvis jeg er trøtt, får jeg dårligere dømmekraft, blir mindre selvkritisk og presisjonen minsker. Det kan gå ut over sikkerheten og det kan gå ut over pasientene, forklarer Andreas Hjert.

Flyger Andreas Hjert ved Norsk Luftambulanses helikopterbase i Lørenskog.
Flyger Andreas Hjert ved Norsk Luftambulanses helikopterbase i Lørenskog.

Selv etter en hel ukes vakt på luftambulansebasen virker flygere uthvilt og opplagt. Han har sovet natten gjennom. Men natten før var travel. Da kom oppdragene så tett at crewet utpå morgenkvisten måtte gå av beredskap i åtte timer, slik rutinene tilsier.

For selv om mannskapet i Norsk Luftambulanse AS er på vakt 24 timer i døgnet, sju dager i uka, følger de strenge regler for hvor mange timer de kan jobbe i løpet av et døgn.

– Da sovnet jeg fort, og sov helt til jeg våknet av meg selv klokken 12, forklarer flygeren.

Slike personlige opplysninger har han og kollegene i Norsk Luftambulanse AS nå utlevert i detalj til forskere fra Universitetet i Bergen. Forskerne vil undersøke om flygerne og redningsmennene er trøtte på jobben, om de sliter med det som på flyspråket kalles «fatigue».

– Jeg måler trøtthet, søvnighet og våkenhet, forklarer forsker Siri Waage, som er forsker ved institutt for globval helse og samfunnsmedisin ved Universitetet i Bergen.

Ny kunnskap med smarte armbånd

I vinter har forskeren utstyrt redningsmenn og flygere på alle basene til Norsk Luftambulanse AS med såkalte aktigrafer, armbånd som registrerer bevegelse døgnet rundt. Dissse har mannskapet båret på armen tre uker i strekk, gjennom en vaktuke og driukene før og etter vakt.

– Aktigrafer gir et objektivt mål på søvn. Enkelt forklart regnes lite bevegelse som søvn og mye bevegelse regnes som våkenhet, forklarer Siri Waage.

Flygerne og redningsmennene har ført detaljerte søvn- og våkendagbøker i samme periode. De har også besvart spørreskjema om søvnighet og sikkerhet og tatt praktiske tester for reaksjonstid. Forskerne har dessuten brukt data fra luftambulansebasene om vær og vind, antall alarmer og utrykninger. De ansatte er testet også i friukene, slik at forskerne kan sammenligne søvnighet på jobb og i fritiden.

Sikkerhet er førsteprioritet

– Først og fremst handler dette om sikkerhet. Vi vet at fatigue er en stor medvirkende faktor når mennesker gjør feil. Vi ønsker å få mer kunnskap om dette, sier flygesjef Erik Normann i Norsk Luftambulanse AS.

Han forklarer at forskningsprosjektet er en del av den store innsatsen Norsk Luftambulanse AS gjør for å holde høy sikkerhet i tjenesten.

– Vi tror at måten vi organiserer arbeidstiden vår i dag er bra, men vi ønsker å få et vitenskapelig blikk på dette fra utsiden, sier Normann.

Sikkerhet er en rød tråd i måten arbeidet på basene organiseres på, forklarer flygesjefen. I europeisk sammenheng er det spesielt for Norge at mannskap med flyger, redningsmann og lege lever sammen opp til en uke i strekk på basen, før de har fri de neste to ukene. På vakt laget mannskapet måltider sammen, slapper av, trener og jobber. Livet på basen er skjermet for forpliktelser andre arbeidstakere må følge opp med venner og familie etter arbeidstid. Her er det jobben som gjelder.

Redningsmann Arne Sveinhaug med et våkent blikk.
Redningsmann Arne Sveinhaug med et våkent blikk.

Bekymret over EU-reglementet

– Det at crewene lever sammen og bor sammen over tid fører til at vi får sterke, trygge crew som fungerer godt sammen. Det bidrar til sikkerheten, forklarer Erik Normann.

Derfor er han og kollega Andreas Hjert bekymret over nye regler for arbeidstid som nå er foreslått i EU. Ingen vakt skal vare lenger enn 14 timer, mener EUs flysikkerhetsmyndighet, EASA. Reglene er ment å hindre at flygerne og redningsmennene blir for trøtte på jobb og skal gjelde for alle luftambulanseoperatører i Europa.

– Vi tror at reglene vil virke mot sin hensikt hvis de blir vedtatt. Vi er redd for at regelverket bil svekke sikkerheten i luftambulansetjenesten i Norge, sier Andreas Hjert.

Fordi flygeren selv er med i EASAs arbeidsgruppe, har han med uro fulgt arbeidet med reglene fra innsiden. Han forklarer at EU-krav om kortere vakter kan tvinge luftambulansetjenesten her i landet til å øke bemanningen med over 44 prosent, med flere flygere og redningsmenn, og det for å fly på omtrent like mange pasientoppdrag som i dag. Korte vakter og flere ansatte betyr mindre flytid på hver, noe som ikke er heldig i en tjeneste hvor rutine og mange flytimer i følge Hjert regnes som et pluss for sikkerheten.

– For å kopensere for mindre flytid, må de øve mer. Men det er reelle oppdrag som gir mest erfaring. Dette kan ikke erstattes med trening. Det kan føre til at man blir mindre operative. Man kan velge å ikke ta oppdrag man ellers skulle tatt, eller løse dem på en mindre effektiv måte, noe som kan gå ut over pasientene, sier Hjert.

Pilot Jan Nielsen hviler mellom oppdrag.
Pilot Jan Nielsen hviler mellom oppdrag.

70 prosent dyrere med nye regler

Statens Luftambulansetjeneste har beregnet at de nye reglene vil øke prisen for luftambulansetjenesten i Norge med hele 70 prosent, eller 221 millioner kroner årlig.

Hjert synes det er en drøy pris å betale for en ordning han ikke tror vil bedre sikkerheten eller komme pasientene til gode. Han tror korte vakter med daglige reiser til og fra job, slik EASA foreslår, ikke vil lette presset på de ansatte, men være en ekstra belastning.

Frykter lavere krav i tjenesten

Avstandene er store i Norge og mange flygere og redningsmenn bor langt fra basene. Hjert frykter at flere som pendler kan bli nødt til å si opp jobben på grunn av reisetiden.

– Vi har veldig høye krav til våre flygere og redningsmenn. Vi ligger langt over hva som kreves av myndighetene, forklarer han.

– Hvis vi må erstatte mannskapet vår elle ansette mange nye, kan det føre til at vi må bemanne med folk som vi i dag ikke regner som dyktige nok til å fly for luftambulansetjenesten, sier han.

Uenige om instrumentbasert flyging

Overfor EASA har flygeren argumentert sterkt mot reglene fordi han mener de ikke tar hensyn til at luftambulansetjenesten og sikkerhetsarbeidet er ulikt organisert i forskjellige land.

– Det finnes nok land hvor disse reglene vil bedre sikkerheten. La oss si at du jobber i et legehelikopter uten air-condition i et varmt land. Du har ingen mulighet til å hvile eller lage mat mens du er på jobb. Du flyr helikopter uten autopilot, har dårlige klær eller dårlige hjelmer. Da blir man sliten. Men det er helt annerledes når vi har gode baser, godt utstyr, muligheter til å lage mat, trene og sove, slik vi har i Norsk Luftambulanse AS, sier Andreas Hjert.

– Når jeg snakker med europeiske kolleger om hvordan vi har det på basene her, blir de misunnelige. Men det er slik vi har lagt det opp for å kunne ha vakt 24 timer i døgnet, forklarer flygeren.

Han ble overrasket da EASA opprinnelig også ønsket å begrense løsninger Norsk Luftambulanse AS regner som sikkerhetstiltak. Bruk av nattbriller i mørket og instrumentbasert flyging ble omtalt som ekstra belastninger og ikke som verdifulle sikkerhetsløsninger slik norske flygere oppfatter det som.

– Heldigvis fikk vi strøket dette fra forslaget, sier Hjert, som synes EASAs forslar er litt tilfeldig utformet og mangler faglig grunnlag. Det finnes i dag ingen relevant forskning om hvordan vaktene påvirker søvnmønsteret for ansatte i luftambulansetjenesten.

Relaterte artikler: